Tribune. Après une succession de faux départs, la mobilité électrique a enfin toutes les chances de basculer vers le marché de masse en Europe, ouvrant la voie à la décarbonation du transport routier qui représente non moins de 20 % des émissions européennes de gaz à effet de serre.

Mais pour que le pari de la mobilité routière propre soit une réussite environnementale et industrielle, des choix cohérents doivent être faits aux niveaux européen, nationaux et locaux.

Lourdes sanctions

La tendance se dessinait avant la crise sanitaire et elle se confirme en 2020 : la proportion des véhicules électriques (VE) dans le total des ventes dépasse les 8 % sur les huit premiers mois de l’année 2020, un résultat trois fois supérieur à celui observé sur la même période un an auparavant.

Ce tournant tient d’abord au resserrement des normes européennes d’émissions de CO₂ et à l’introduction dès 2020-21 de lourdes sanctions financières en cas de manquement. Au pied du mur, les constructeurs ont accéléré leurs investissements pour diversifier l’offre de VE, l’option zéro émission étant la plus compétitive pour répondre aux besoins de la mobilité routière individuelle.

A cela s’ajoutent les plans de relance nationaux qui prévoient une hausse des subventions à l’achat de véhicules propres et le déploiement accéléré des infrastructures de recharge en zone urbaine comme dans les déplacements interurbains, à l’instar du plan « tout-électrique » lancé par la chancelière allemande, Angela Merkel.

Dans le même temps, les véhicules thermiques font face à des restrictions grandissantes : une utilisation limitée en zones urbaines et des interdictions de vente décidées nationalement à plus ou moins brève échéance. Ce sont autant de facteurs convergents qui invitent à retenir les scénarios les plus optimistes et à envisager une part de marché de 40 % pour les VE à l’horizon 2030.

Un écosystème industriel

Soucieuse de ne pas reproduire les erreurs du passé, l’Europe a cette fois-ci pris soin de compléter sa politique de demande par une politique d’offre. Lancée par la Commission européenne il y a trois ans, l’Alliance européenne des batteries a fait émerger un écosystème industriel autour du VE, une initiative dont la pertinence se confirme à l’heure où la pandémie et les tensions géo-économiques font naître un besoin croissant de (re)localisation et de maîtrise des chaînes de production.

Plus d’une dizaine de projets de grandes usines de fabrication de cellules de batteries sont annoncées en Europe, dont au moins un tiers en Allemagne et deux projets en France. Outre l’octroi d’un soutien financier public à ces projets hautement capitalistiques, l’Europe doit néanmoins encore développer une stratégie de souveraineté « minérale » en s’appuyant sur l’extraction minière, le recyclage et les efforts d’innovation. Les matières premières comptent pour l’essentiel du coût des cellules, et les acteurs chinois dominent largement les activités d’extraction comme de raffinage.

Le zéro émission en phase d’utilisation est une première étape, essentielle mais pas suffisante. Le prochain défi réglementaire et industriel sera d’introduire des exigences environnementales sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique, de l’approvisionnement en métaux jusqu’au recyclage des batteries.

Légiférer à la hâte risquerait de freiner le décollage de l’électromobilité, mais il faut donner le cap : s’atteler à la définition de méthodologies robustes, pour le calcul de l’empreinte carbone notamment, et passer progressivement d’une approche déclarative à l’introduction de normes européennes. Il y a là aussi une opportunité industrielle à saisir, dans la mesure où la batterie « verte » peut devenir un avantage compétitif.

Hydrogène propre et bioGNV

Enfin, il faut considérer que la baisse des coûts, l’amélioration de l’autonomie du véhicule électrique ou de la vitesse de rechargement se poursuivront, mais que la technologie lithium-ion connaîtra aussi certaines limites. Il y a donc tout intérêt à soutenir des technologies complémentaires, comme l’hydrogène propre et le bioGNV (biométhane carburant), là où la batterie n’est clairement pas une solution appropriée comme pour le transport lourd sur longue distance.

Clarifier ces choix technologiques permettrait de cibler les filières industrielles pertinentes et d’éviter un gaspillage d’argent public dans le cadre des plans de relance. De la même manière, il faut garantir une facilité et une transparence de la recharge pour répondre aux besoins des utilisateurs sans pour autant reproduire les schémas de la mobilité thermique : chercher une autonomie toujours plus grande avec des batteries toujours plus grosses, installer le plus grand nombre de bornes de recharge, en négligeant les besoins réels.

Seule l’action combinée sur l’offre et la demande de mobilité, actionnée par l’ensemble des acteurs – constructeurs et équipementiers, opérateurs d’infrastructures routières et autoroutières, donneurs d’ordre publics, etc. – permettra de décarboner la mobilité urbaine mais aussi périurbaine et interurbaine, tout aussi structurante comme l’a montré, dès 2019, le lancement de la première autoroute bas carbone en région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Une action combinée qui nécessite aussi plus de solutions publiques, partagées et intermodales (parcs relais, transports en commun sur route, etc.). La mobilité est un système : il est temps de le traiter comme tel.

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